Xây dựng môi trường phát triển cho ngành Hàng không: Nỗi khổ từ cả tư nhân và nhà nước?

	Xây dựng môi trường phát triển cho ngành hàng không
	Mở cửa chính sách để hàng không cất cánh

Một trong những điểm nghẽn lớn nhất hiện nay được nhiều đại biểu chỉ ra là hạ tầng hàng không chưa đáp ứng được nhu cầu, tuy nhiên theo ông Đặng Tất Thắng - Phó Tổng giám đốc thường trực Bamboo Airways, nếu có cơ chế chính sách đơn vị sẵn sàng đầu tư và làm hoàn thiện cảng hàng không để giải quyết những ách tắc hiện nay.

Sân bay Tân Sơn Nhất đang bị quá tải nghiêm trọng

Khó khăn thuộc về DN sinh sau

TS. Vũ Tiến Lộc - Chủ tịch VCCI khẳng định, vận tải hàng không đang tăng trưởng mạnh mẽ trên toàn cầu, trong đó tăng trưởng mạnh nhất là các nước đang phát triển. Việt Nam nằm trong những quốc gia có mức tăng trưởng nhanh nhất khu vực. Dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam sẽ trở thành thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035. Còn ở trong nước, tỷ lệ người dân đi máy bay của Việt Nam đang tăng nhanh. Với dân số gần 100 triệu người, hàng không nội địa Việt Nam được IATA dự báo sẽ tăng trung bình 15%/năm trong thời gian tới.

Tuy nhiên, theo TS. Vũ Tiến Lộc tăng trưởng hàng không đang phải đối mặt với nhiều thách thức như quá tải về hạ tầng sân bay bến đỗ, an ninh trên các chuyến bay trong đó sự gia nhập của các hãng hàng không quy mô mới có thể tạo ra sự cạnh tranh “phi quy luật” từ đó đặt ra nhiều thách thức.

Theo TS. Nguyễn Đình Cung - Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), nền kinh tế Việt Nam có 3 đột phá: về thể chế; về nguồn nhân lực và về kết cấu hạ tầng. Ba đột phá này đang hiện thân rất rõ nét ở ngành hàng không, nhưng nó cũng chính là điểm nghẽn với ngành này.

Chia sẻ thêm về “điểm nghẽn” thể chế đối với DN, ông Đặng Tất Thắng - Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways cho biết, hãng này đã trải qua quá trình hình thành có lẽ kéo dài nhất từ trước đến nay. Theo đó, để thành lập, Bamboo Airways phải theo cả Luật Đầu tư 2014 và theo Nghị định 92 của Thủ tướng về ngành hàng không.

“Như vậy số lượng thủ tục là gấp đôi. Đó là sự khác biệt hoàn toàn trong quá trình hình thành. Từ 10 máy bay ban đầu, chúng tôi muốn nâng số máy bay lên lại phải “chạy một vòng” từ Thủ tướng, Bộ GTVT, Cục Hàng không làm thủ tục điều chỉnh như từ đầu”, ông Thắng dẫn chứng và cho rằng, đây là rào cản với DN.

Đánh giá về vấn đề này, ông Nguyễn Đình Cung nhận định, quá trình gia nhập thị trường của các hãng hàng không vẫn rất khó khăn, thậm chí phi lý. “Nói hạn chế về đường băng mà hạn chế DN không được mở rộng là cách nói không hợp lý, kìm hãm sự phát triển”. Đồng thời, ông Cung cho rằng, thay vì phải tìm cách giải quyết vấn đề tồn tại thì các cơ quan quản lý lại không cho phép DN làm, tìm cách hạn chế. Tư duy và cách làm này là kìm hãm sự phát triển.

Đầu tư cơ sở hạ tầng – vấn đề là lợi ích

Liên quan đến điểm nghẽn hạ tầng hàng không hiện nay, ông Lại Xuân Thanh - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam thừa nhận, cảng hàng không sân bay chưa đáp ứng được các hãng hàng không. Song tắc nghẽn ở đây chỉ là cục bộ mà điển hình là Cảng hàng không Tân Sơn Nhất dẫn đến tắc nghẽn ở các cảng hàng không khác (vì phải có điểm đi - điểm đến).

“Chủ trương “giải cứu” Tân Sơn Nhất đã có từ 3 năm nhưng đến nay vẫn chưa quyết cho ai làm chủ đầu tư. Chúng tôi là DN được giao có trách nhiệm cải tạo mở rộng cảng hàng không. Năng lực có, chuyên môn có, tài chính có, đúng thẩm quyền có nhưng chưa được giao thì chưa thể thực hiện được”, ông Thanh giải thích.

Trong khi ông Phạm Ngọc Minh - Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines cho rằng, để giải quyết điểm nghẽn này nằm ở chính sách. “Nếu giao cho chúng tôi làm sân bay mới thì chúng tôi nhận ngay nhưng nếu chỉ nâng cấp đường băng, đường lăn, đường bi trong tổng thể cảng thì quả thực rất khó khăn để giải quyết bài toán tổng thể”, ông Minh khẳng định.

Bổ sung thêm về vấn đề này, ông Lại Xuân Thanh khẳng định: “Không phải tư nhân xây sân bay nhanh hơn chúng tôi, bởi chúng tôi có kinh nghiệm, có năng lực và không bao giờ chậm giải ngân. Sân bay Vân Đồn xây xong cũng mất tới 27 tháng. Nếu giao chúng tôi xây nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, theo kế hoạch sẽ chỉ mất 24 tháng”, ông Thanh chia sẻ và cho rằng: phải có sự bình đẳng của DNNN với DN tư nhân.

“Mảng dịch vụ tốt nhất thì lại không giao cho chúng tôi. Ví dụ, tại hãng hàng không thì nhà ga kinh doanh tốt nhất, trong nhà ga thì nhà ga hành khách tốt nhất và trong nhà ga hành khách là nhà ga hành khách quốc tế tốt nhất nhưng chúng tôi không được giao mà chỉ giữ lại cho chúng tôi đường băng, đường bi… Xã hội hoá là một chủ trương lớn và chúng tôi tán thành nhưng tôi cho rằng phải bình đẳng chứ không phải làm teo tóp DNNN đi”, ông Thanh nhấn mạnh.

Đối với hạ tầng hàng không, ông Đặng Tất Thắng khẳng định: “Nếu giao cho Bamboo chỉ làm một phần trong cảng hàng không thì khó có thể giải quyết được ách tắc, nhưng nếu như giao cho chúng tôi mặt bằng sạch thì chúng tôi sẵn sàng đầu tư và làm hoàn thiện sân bay. Trước mắt, để hạn chế những ách tắc chúng tôi phải có giải pháp riêng, ví dụ như mở đường bay Hải Phòng - Quy Nhơn và rất nhiều tuyến khác. Rất nhiều người ở Nam Định, Thái Bình, Quảng Ninh tỏ ra rất vui mừng khi họ không phải lên tận Hà Nội mới được bay”, ông Thắng chia sẻ.

Theo ông Lưu Bình Nhưỡng, Đại biểu Quốc hội - Phó ban Dân nguyện của Quốc hội, trước hết, nhà nước nên xác định quan điểm rõ nhà nước không đi kiếm tiền mà phải tạo ra môi trường cho DN kiếm tiền. Tư duy nhà nước làm tiền dẫn tới 12 dự án thua lỗ đang phải giải quyết. Cơ quan nhà nước luôn phải phúc đáp nhu cầu DN, không thể hạn chế DN vì chưa đủ năng lực quản lý. Vấn đề vướng hiện nay không phải là luật mà là lợi ích.

“Về thừa phát lại, trước đây ai cũng e ngại, nhưng chứng minh cho thấy tháo gỡ xong xã hội đã phát triển. Nói vậy để thấy, không thể cứ mãi phân biệt DN tư nhân và DNNN mà phải là “doanh nghiệp Việt Nam”, ông Nhưỡng bày tỏ.

TS. Vũ Tiến Lộc cũng nhận định, nỗi khổ không chỉ của riêng ai, không chỉ DN tư nhân và DNNN, vấn đề bắt nguồn từ thể chế. “Thái độ của chúng ta với DNNN là đừng ưu ái, cũng chẳng ưu tiên nhưng cần cởi trói cho họ. Không thể cho ưu ái rồi lại trói họ lại, bó tay bó chân chậm trễ ngay từ thủ tục xin cấp phép”, TS. Vũ Tiến Lộc nhấn mạnh.